Teksas, Yüksek Hızlı Trenin Kolay Olmadığını Öğrenmek Üzere

Kaydolun CleanTechnica’dan günlük haber güncellemeleri e-postada. Veya Bizi Google Haberler’de takip edin!

Son zamanlarda federal hükümet, Amtrak’a eyaletin en büyük iki metropol alanı olan Dallas-Fort Worth ve Houston arasında yüksek hızlı bir demiryolu koridoru inşa etmesi için ciddi miktarda nakit verdi. 64 milyon doların önceki planları bir miktar fonla tekrar rayına oturtması bekleniyor, ancak bu Teksas’ın trenleri hareket ettirmede daha hızlı olacağı anlamına gelmiyor.

Teksas’ın Alay Ettiği Kaliforniya Mücadeleleri

Başlangıçta San Francisco’yu Los Angeles’a bağlayan ve aralarında duraklar bulunan dönüştürücü bir altyapı harikası olarak sunulan Kaliforniya’nın yüksek hızlı tren projesi, eyaletin iddialı kamusal işlerle mücadelesinin sembolü haline geldi. 2008’de seçmenler tarafından onaylanmasından bu yana, 33 milyar dolarlık bir bütçeyle projenin maliyeti şişti ve şimdi 100 milyar doları aşması bekleniyor ve önemli gecikmeler tamamlanma takvimini ilk beklentilerin çok ötesine taşıyor. Bu destan, ABD’deki büyük ölçekli altyapı projelerini etkileyen sorunların bir araya gelmesini yansıtıyor: gerçekçi olmayan maliyet tahminleri, siyasi müdahale ve sayısız teknik zorluk.

Arazi ve rota büyük bir gecikmeye neden oldu. Projenin düz olması gereken rotası, politik kaygılar nedeniyle değiştirildi ve bu da Mojave Çölü’nün batı kısmından daha az verimli bir yola yol açtı ve hem maliyet hem de karmaşıklık ekledi. Bu sapma, politik güçlerin projeyi nasıl şekillendirdiğine dair sadece bir örnekti ve genellikle verimlilik veya maliyet etkinliği yerine yerel çıkarlara öncelik verdi. Bu tür kararlar yalnızca mali yükü artırmakla kalmadı, aynı zamanda her değişiklik yeni çevresel etki çalışmaları, mühendislik değerlendirmeleri ve toplum istişareleri gerektirdiğinden zaman çizelgesini de uzattı.

Çevresel ve mühendislik zorlukları da aynı derecede zorluydu. Sismik bölgelerden Central Valley’deki çöküntü alanlarına kadar Kaliforniya’nın çeşitli coğrafyası, yükseltilmiş raylar ve kapsamlı tüneller gibi pahalı çözümler gerektirdi. Bu uyarlamalar gerekli olsa da maliyetleri önemli ölçüde artırdı. Dahası, projenin daha az nüfuslu Central Valley’de inşaata başlama yaklaşımı, bölge için ekonomik olarak faydalı olsa da, Los Angeles ve San Francisco gibi kent merkezlerinin yakınlarındaki daha karmaşık ve maliyetli bölümleri geciktirdi; en çok faydalanması gereken yerler de tam olarak burası.

Finansman da bir diğer kritik darboğaz oldu. Tahvil tedbiri için ilk seçmen onayına rağmen, projenin artan maliyetleri mevcut fonları geride bıraktı. Federal destek tutarsızdı ve son tahsisler bir miktar rahatlama sağlasa da, ihtiyaç duyulan ile mevcut olanlar arasındaki fark hala çok büyük. Bu finansman açığı, yalnızca Merced’den Bakersfield’a gibi segmentlerin yakın vadede tamamlanabileceği parça parça bir yaklaşıma yol açtı ve eyalet çapında yüksek hızlı demir yolu ağının tam vizyonunu şüpheli bıraktı.

Muhafazakârlar (Teksaslılar dahil) projeyle alay ederek, bunun Kaliforniya’nın büyük hükümet yaklaşımının gecikmelerden ve artan maliyetlerden sorumlu olduğunun kanıtı olduğunu söylediler. Örneğin, Ted Cruz projenin tüm harcamalarını ve felsefesini sorguladısırasında Greg Abbott maliyetler konusunda şüpheciydi. Ancak, Teksas’ın özel bir demiryolu sistemi yapma mücadelesi nedeniyle açıkça alay konusu olmaktan uzak durdular. Diğerleri daha az tereddütlüydü:

NYP’ye göre, Kaliforniya’nın Yüksek Hızlı Tren Projesi’nin yapımına 11 milyar dolar harcandı ve tamamlanması yaklaşık 3 yıl sürdü.

1.600 feet. resim.twitter.com/1SvnaTaZ3Y

— unusual_whales (@unusual_whales) 11 Mayıs 2024

Teksas On Yıldır Hiçbir Şey Yapmadı

Daha önce de belirttiğim gibi, Teksaslı politikacılar sert eleştiriler yapmaktan çekiniyorlar çünkü kendi eyaletlerinin özel sektör yaklaşımının da işe yaramadığını biliyorlar.

Teksas Yüksek Mahkemesi’nin kamulaştırma kararıyla somutlaşan yasal mücadeleler, her ikisi de Teksas siyaseti için önemli olan özel geliştirme hırsları ve mülkiyet hakları arasındaki temel bir gerginliği ortaya koyuyor. Mahkemenin Teksas Central’ın arazi edinme hakkı lehine verdiği karar bir zafer olarak görülse de, aynı zamanda bazı toprak sahipleri ve yasa koyucuların köklü muhalefetini de vurgulayarak, gelecekteki ulaşım manzarası vizyonu konusunda bölünmüş bir eyaletin resmini çizdi.

Finansal olarak, projenin ilk tahminlerden 2020’ye kadar 30 milyar doların üzerine ve potansiyel olarak daha da fazlasına yükselen maliyetleri, altyapıda yaygın bir tuzağı göstermektedir: Bu tür çabaların karmaşıklığını ve maliyetini hafife almak. Bu finansal tırmanış, özel yatırımcıların isteksizliği ve eyaletin projeyi finanse etmeyi reddetmesiyle birleşince, Texas Central’ı federal hibeler, Amtrak gibi ortaklıklar ve özellikle Japonya’dan olmak üzere uluslararası ilginin bir karışımına güvenerek, rüyayı canlı tutmak için tehlikeli bir konumda bıraktı.

Politik olarak, proje bir savaş alanına dönüştü, bazıları bunu daha sürdürülebilir bir geleceğe doğru atılmış bir adım olarak görüyor, otoyollara ve hava yolculuğuna olan bağımlılığı azaltıyor, diğerleri ise bunu ekonomik verimsizlik veya gereksiz bir hükümet müdahalesi olarak görüyor. Özellikle eyalet düzeyinde geniş çaplı bir politik desteğin olmaması önemli bir engel teşkil ediyor, eleştirmenler projenin faydalarının maliyetlerini haklı çıkarmadığını veya birçoğunun pahasına birkaç kişi için bir nimet olduğunu savunuyor.

Amtrak’ın katılımını finanse etmek için federal paranın son zamanlardaki akışı ve Japon hükümetinden gelen bazı destekler projeye bir destek vermiş gibi görünüyor, ancak son raporlar 2030’lara kadar hiçbir kürek toprak çevirmeyeceğimizi gösteriyor. Arazinin %70’inin hala güvence altına alınması gerekiyor ve arazilerinin zorla satın alınmasını durduramamalarına rağmen hala siyasi nüfuza sahip olacak kırsal arazi sahiplerinden hala önemli bir muhalefet var. Önemli bir iş muhalefeti de devrede.

Üzücü Gerçek: Hiçbir Yerde Kolay Değil

Kaliforniya, Teksas ve hatta belki de tüm Amerika Birleşik Devletleri’ni henüz yüksek hızlı tren yapmadıkları için eleştirmek eğlenceli olabilir; ancak gerçek şu ki hiçbir ülke için yüksek hızlı tren inşa etmek kolay olmadı.

Japonya’da proje maliyet aşımı, gecikmeler, mühendislik zorlukları ve finansman sıkıntıları yaşadı. Tayvan (II. Dünya Savaşı’ndan sonra fiili olarak bağımsız hale gelen eski bir Japon kolonisi) teknolojiyi benimsediğinde aynı zorlukları ve aksaklıkları yaşadı ve kamu-özel sektör ortaklığı için ilk planları çöpe atmak zorunda kaldı.

Daha yakın zamanda Çin, küresel olarak ünlü bir HSR sistemi yaptı, ancak maliyetler karşılanmadı. Rotaların yalnızca bir kısmı kendi masraflarını karşılarken, diğer hatlar bakım ve sık hizmet için mücadele ediyor. Kırsal hatların yönlendirdiği ekonomik canlanma vaatleri büyük ölçüde yerine getirilmedi.

Tüm bu projeleri başarısızlık olarak göstermeye çalışmak yerine, yüksek hızlı tren konusunda daha gerçekçi olmak daha iyi olabilir. Bu, genellikle karlı hale gelen bir proje türü değildir, ancak daha düşük emisyonların faydaları ve metro alanları arasındaki ana otoyollardaki tıkanıklığın hafifletilmesi, daha dolaylı yollarla maliyeti karşılamaya değer hale getirebilir.

Öne çıkan görsel: Teksas’ta yüksek hızlı tren için önerilen güzergahın haritası. Görsel Texas Central’a aittir.