Devasa, modern bir kamyonetin önünde yolun karşısına geçmek bir cesaret eylemi gibi görünüyor – çünkü öyle: sürücünün sizi gerçekten görüp göremediği nadiren belli oluyor. SUV’lar ve kamyonlar büyüdükçe (2000 ile 2018 arasında ortalama pikap yüzde 11 daha uzun ve yüzde 24 daha ağırlaştı) aynı zamanda daha ölümcül hale geldi. Altı yıllık kazaları inceleyen bir araştırma, yayaların Ölme olasılığı %68 daha fazla Onlara araba değil de kamyonet çarptıysa; Tam boyutlu SUV’lar ölüm olasılığını %99 artırır. Amerikalıların küçük sedanları terk etmesinin bir faydası yok, dolayısıyla yollarda çok daha fazla büyük araç var.
Paris belediye başkanı teklif etti Büyük boy araçların yasaklanması. Ancak hâlâ başka bir yere giderken bazı tasarım değişiklikleri yardımcı olabilir. Bir adım olarak, ön uçlar ve ızgaralar çok daha alçak olmalıdır: kaporta yüksekliği 40 inçten uzun olan pikaplar ve SUV’lar, kaporta yüksekliği 30 inç veya daha az olanlara göre daha tehlikelidir. Çalışmak Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü’nden. Birisine araba çarptığında, ön kısmın alt kısmı onların kafasına vurmak yerine bacaklarına veya vücudunun hayati kısımlarına çarpma olasılığını artırır, bu da hayatta kalma şanslarının daha yüksek olduğu anlamına gelir.
Ön ucun şekli de önemlidir. Düz, küt bir ızgara, eğimli bir ızgaradan daha tehlikelidir. Kâr amacı gütmeyen America Walks’un politika direktörü Ben Crowther, “Buna künt kuvvet travması denmesinin bir nedeni var” diyor. IIHS çalışması, kaporta yüksekliği 40 inçten az olan araçlarda bile düz, dikey ön cephenin, geleneksel bir sedanla karşılaştırıldığında yaya çarpması riskini %26 artırdığını buldu.
Crowther, ABD Posta Servisi’nin yeni teslimat kamyonunun büyük bir aracın güvenli bir şekilde nasıl tasarlanacağına dair iyi bir örnek olduğunu söyledi. “Yuvarlak bir ön uca sahip ve ön ucun alt kısmı gerçekten yere kadar alçak” diyor. “Birinin çarpması durumunda aracın altında kalma olasılığını azaltır.” (Ördek benzeri dağıtım kamyonlarının estetiği de muhtemelen başka bir sorundur: Tasarımcıların, araçların nasıl iyi görünmesini ve daha az ölümcül olmasını sağlayacaklarını bulmaları gerekir.)
Pikaplar, vanlar ve SUV’lar daha iyi görünürlük sağlayacak şekilde tasarlanabilir. Crowther, “Şu anda, uzun araçlar ile rahatsız edici A sütunlarının (tavan ve ön cam destekleri) birleşimi, sürücülerin özellikle dönüş yaparken önlerindeki insanları görmesini zorlaştırıyor” diyor. Bazı teslimat araçları bunu değiştirmek için yeniden tasarlanırken, binek araçların da aynı yolu izlemesi gerekeceğini söylüyor.
Aracın konumunu algılayan ve sürücünün hız yapması durumunda motoru otomatik olarak kısan tartışmalı hız sınırlayıcı da dahil olmak üzere daha iyi teknolojiler yardımcı olabilir. Avrupa halihazırda yeni araç teknolojisine ihtiyaç duyuyor ve Vali Newsom’un veto etmesine rağmen Kaliforniya yasama organı da benzer bir yasayı kabul etti. Crowther, “Sürücülerin yasal hız sınırına uyması tamamen gerçekçi bir beklenti” dedi.
Şimdiye kadar federal Yeni Araba Değerlendirme Programının güvenlik testleri, bir aracın tasarımının yanında yürüyen veya bisiklete binenleri nasıl etkilediğine değil, yalnızca araç içindeki insanların güvenliğine bakıyordu. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, test gerektiren yeni bir kuralı kabul etti yayalar dahil. Bu, üreticilerin biraz dürtmesine yardımcı olabilir, ancak program zorunlu olmasa da tüketiciyi bilgilendirme amaçlıdır. Ve yeni yaya verileri ayrı bir kategoride raporlanacak, böylece araba alıcıları özellikle aramadıkları sürece bu verileri asla göremeyecekler. Crowther, “Bir araba güvenlik açısından hâlâ beş yıldız alabilir ve yaya çarpışma testinde başarısız olabilir” diyor.